Locomotives TUBIZE (N°11 à 14)
Ce type de locomotive tramway, entièrement carrossé et muni d'un poste de conduite à chaque extrémité, avait été étudié en 1880 pour les lignes urbaines et suburbaines. Les premières unités furent mises en service à Valenciennes.
Le châssis, extérieur aux roues, reposait sur trois essieux couplés par l'intermédiaire de trois paires de ressorts à lames indépendants. Les cylindres attaquaient l'essieu médian et les tiroirs plans étaient actionnés par une distribution walschaerts. Le mécanisme était complètement enfermé dans un caisson muni extérieurement de volets relevables pour la visite, le graissage et... le refroidissement lors des arrêts prolongés, car cette protection efficace contre la boue et la poussière avait pour inconvénient de favoriser le chauffage des articulations.
La chaudière, très « ramassée », reposait sans porte-à-faux à l'aplomb des essieux couplés. La grille, dont l'arrière se situait au-dessus du dernier essieu, plongeait jusqu'à l'essieu médian. Le corps cylindrique, de 0,900 m de diamètre, se composait d'une première longue virole dont l'avant portait le dôme de prise de vapeur et d'une seconde, très courte, sur laquelle était fixée la plaque tubulaire avant; son axe était à 1.250 m au-dessus du rail.
L'importance de la surface de chauffe directe, obtenue grâce au foyer Belpaire, et le faisceau tubulaire court conféraient à ce générateur une bonne facilité de vaporisation très appréciable pour un service nécessitant de fréquents démarrages et des «coups de collier » pour gravir les rampes.
Ces machines possédaient en outre :
- un appareil de condensation à 7 tubes,
- un bac « brise-décharge » destiné à atténuer la violence des coups d’échappement,
- une sablière avec tuyaux de descente de part et d’autre des roues médianes,
- un changement de marche avec commande à vis,
- un frein à vis agissant sur les quatre roues extrêmes.
Lors de sa livraison, la machine n° 27 était conforme à la description ci-dessus.
Quelques mois plus tard, alors que les pourparlers en vue de la concession du prolongement du Grand-Lucé à La Chartre se poursuivaient M. FALIES, en septembre 1882, commanda à La Métallurgique, quatre locomotives du modèle de la précédente.
La signature de la convention tardant à intervenir, il ne prit livraison que de la première unité construite qui reçut le n°12 et fut dénommée « Parigné-l’Évêque ».
Cette machine différait de la précédente par la suppression du bac « brise-décharge » et du condenseur ; de plus, la commande du changement de marche s’opérait au moyen d’un levier et non plus d’une vis.
Il est probable que cette locomotive, construite spécialement pour le réseau, fut la première à ne comporter de construction qu’un seul poste de conduite à l’arrière. L’usage général de plaques tournantes dans les gares du réseau sarthois permettait, en effet, de tourner les machines en cas de besoin.
La convention du 9 avril 1883, concédant le prolongement du Grand-Lucé à La Chartre ayant été approuvée par décret le 23 juin suivant, deux nouvelles locomotives furent commandées dès le mois de septembre, toujours à La Métallurgique. Elles étaient identiques à la n° 12 ; ce furent les n° 13 « Challes » et 14 « Volnay ».
Locomotives BLANC-MISSERON (N° 15 à 19)
Début 1886, cinq locomotives semblables aux 11 - 14 furent commandées pour la ligne de St-Denis-d'Orques ; son ouverture à l'exploitation n'étant pas imminente, quatre unités furent distraites pour participer à la construction du réseau dont M. FALIES était devenu concessionnaire dans le Loir-et-Cher. Seule la dernière fut livrée à la Sarthe où elle reçut la désignation : n° 15 « Loué ».
À la fin de cette même année 1886, une commande de douze locomotives fut adressée aux A.N.F. Elles devaient être livrées à raison de quatre en juillet 1887, quatre en novembre 1887 et les quatre dernières le 1er mars 1888. Bien que manifestement destinées aux lignes du Loir-et-Cher, elles sont mentionnées par le constructeur comme commandées par la Cie des Tramways de la Sarthe. Quoi qu'il en soit, quatre machines lui furent livrées en compensation des quatre unités distraites de la précédente commande : les deux dernières des premier et troisième lots. Numérotées 16 à 19, elles donnèrent lieu à de sérieuses difficultés lors des essais auxquels elles furent soumises en vue de leur autorisation de mise en service : La 16, notamment, dérailla à trois reprises, quant aux 18 & 19, leurs boudins de roues s'échauffaient anormalement par frottement contre les mentonnets des rails ... L'ingénieur chargé de les examiner attribua ces faits à un manque de jeu dans les boîtes et refusa le permis de circuler. En réalité, il semble plutôt qu'il faille en attribuer la cause aux bandages établis aux cotes du réseau du Loir-et-Cher. - Largeur 110 mm (Sarthe: 115 mm) - Epaisseur des boudins 27 mm (Sarthe: 25 mm) ce qui, pour la même cote de calage laissait 2 x 2 mm =4 mm de jeu en moins entre les boudins et le mentonnet du rail ! Cette opinion est confortée par le fait que les autres machines de la série se sont fort bien comportées sur les voies du Loir-et-Cher.
Un monteur fut dépêché sur place par le constructeur et, après mise au point, ces quatre machines obtinrent l'autorisation réglementaire de mise en service.
Demande de réception de la machine n°16 « Saint-Denis d’Orques »
