Documents retraçant l'histoire des Tramways de la Sarthe

Revue Chemins de Fer Régionaux et Urbains éditée par la FACS-UNECTO 

N° 91 (1969/1) (épuisé ) 48 pages par R. HULOT ET JC RIFFAUD. 

N°96 (1969/VI) 2 pages sur la Catastrophe de Dehaut (23 janvier 1910 sur les TS) par M. Harouy. 

N°147 36 pages sur Harel de la Noé architecte du réseau dans la Sarthe par M. Harrouy) 

N° 268 (1998/4) 24 pages aux machines Tubize et Blanc-Misseron par Cl. Wagner 

Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires N°29 de 1984 (Editeur n'existant plus. Disponible chez des revendeurs dans les expositions et festivals) 

De Jadis - Ouest aux Editions du Cabri à Breil sur Roya F06540. 

"Le siècle des petits trains ou l'Histoire exemplaire du réseau départemental de la Sarthe" par Alain de Dieuleveult, Jean Edom et Sylvère Galbrun.aux éditions Cénomane/Vie du Rail

Documents d’archives concernant les horaires d’une partie du réseau des Tramways de la Sarthe

Vraie et fausse inauguration du pont en X du Mans et de la gare centrale des Tramways de la Sarthe

En 1985, deux historiens sarthois, Alain de Dieuleveult et Jean Edom, publiaient aux Editions Cénomane un ouvrage intitulé « Le siècle des petits trains » consacré aux tramways de la Sarthe. Dans un chapitre présentant les ouvrages d’Harel de la Noë en Sarthe, on pouvait trouver un pseudo fac simile d’une publication intitulée « La gazette des tramways » datée du 9 octobre 1898 et relatant entre autres une extraordinaire inauguration du pont en X par les plus hautes autorités de l’Etat, président de la République en tête… C’était bien évidemment un aimable canular auquel s’étaient livrés les auteurs, plein de traits d’esprit et de jeux de mots, mais les faits relatés et les propos tenus étaient tout à fait imaginaires. La prétendue gazette annonçait d’ailleurs tout de suite la couleur dans sa devise : Le vraisemblable peut quelquefois n’être pas vrai et le nom même de son rédacteur en chef (C. Nomane) était déjà un clin d’œil ironique.

Néanmoins, un certain nombre d’auteurs d’articles, par ailleurs tout à fait rigoureux dans leurs recherches historiques, sont tombés dans le piège et ont signalé la présence de MM. Félix Faure, Deschanel, Loubet et consort à l’inauguration, ou ont relaté les propos d’un Paul Decauville complimentant Harel d’avoir choisi la voie étroite de la difficulté ou d’un Gustave Eiffel s’exclamant qu’en fait de tour, il en avait plus d’un dans son sac !

La relation de la véritable inauguration est publiée quelques pages plus loin, car le livre de A. de Dieuleveult et J. Edom, mis à part l’aimable plaisanterie précitée, est un ouvrage très sérieux et très bien documenté. En fait de personnalités, le seul ministre présent était celui de l’Agriculture (un M. Viger dont la postérité n’a pas retenu le nom), car cette inauguration (et en même temps celle de la gare centrale et des ponts d’Allonnes, Saint Georges et Denfert) s’inscrivait dans le cadre d’un concours agricole départemental et d’un congrès pomologique !

On notera, dans cette relation véritable des cérémonies, que le cortège ministériel se trouve au pont Denfert à 10 heures, au pont en X à 10 h 05 et arrive à la gare des tramways à 10 h 10 : compte tenu du temps nécessaire pour se rendre (en voiture à cheval avec une escorte) de l’un à l’autre de ces lieux, on peut estimer que l’inauguration du pont en X aura duré … à peine plus d’une minute !

Exploitation du réseau des lignes de chemin de fer à voie métrique du département de la Sarthe

Schéma du réseau

Les conventions initiales de concession prévoyaient une desserte de chaque ligne par trois aller-retour journaliers.

C'était toujours la trame de la desserte en mai 1914, si ce n'est sur les lignes du Mans à Mamers et Le Mans - La Chartre, desservie par quatre aller-retour, et l'embranchement de Montbazot à Ballon, qui n'avait que deux aller-retour journaliers.

Horaires des Tramways de la Sarthe, en mai 1914

Les compagnies exploitantes :

- 1880, la Compagnie des Tramways de la Sarthe, est intégrée ensuite au groupe Carel et Fouché,
- 1895, l'ensemble du réseau est sous le statut des Chemins de fer d'Intérêt Local de 1880, mais conserve l'appellation Tramways de la Sarthe,
- 1932, le 2 août, les Tramways de la Sarthe reprennent l'exploitation de la ligne à voie normale du Chemin de fer Mamers-Saint Calais, jusqu'au 1er mars 1947. 

Locomotives à vapeur utilisées,

pour le premier réseau :
- 1881 : 020T Corpet-Louvet, 1 à 4 (341-44), 6 tonnes à vide, distribution système Brown
- 1882 : 030T La Metallurgique, Tubize, 12 (533), 11 tonnes à vide,
- 1883 : 030T La Metallurgique, Tubize, 13 (537), 11 tonnes à vide,
- 1884 : 030T La Metallurgique, Tubize, 14 (540), 11 tonnes à vide,
- 1887 : 030T ANF Blanc-Misseron, 15 (626-1), 16 (681-19), 11 tonnes à vide5
- 1888 : 030T ANF Blanc-Misseron, 17 (682-20), 18-19 (689-90), 11 tonnes à vide,

pour le deuxième réseau :
- 1896 : 030T ANF Blanc-Misseron, 50-54, (1049-54),12,8 tonnes à vide,
- 1897 : 030T ANF Blanc-Misseron, 55-58, (1055-57),12,8 tonnes à vide,
- 1898 : 030T ANF Blanc-Misseron, 59-61, (1058-60),12,8 tonnes à vide5,
- 1898 : 030T ANF Blanc-Misseron, 62, (1061) , 13,2 tonnes à vide,

pour le troisième réseau :
- 1910 : 030T ANF Blanc-Misseron, 101-104, (1636-39),13 tonnes à vide,
- 1913 : 030T ANF Blanc-Misseron, 105-106, (1737-38),13 tonnes à vide,
- 1912 : 030T ANF Blanc-Misseron, 107-116, (1642-52),13 tonnes à vide,
- 1913 : 030T ANF Blanc-Misseron, 117-119, (1653-55),13 tonnes à vide.

Les autorails

- N° 201-202, De Dion-Bouton livrés neuf, type JM2 1924
- N° 203, Saurer livré neuf
- N° 204-206, De Dion-Bouton, ex Tramways de l'Ain, type JM4 1932
- N° 207, SCF.Verney, ex Tarn, type SCF 51,1934,transféré en 1945-1946 au PO-Corrèze,
- N° 207, De Dion-Bouton, ex Chemins de fer des Côtes-du-Nord no 9, type JM4 1932
- N° 208-212, De Dion-Bouton, ex Tramways d'Ille et Vilaine, type JM2 1924.

Vue de l’autorail B201 ou B202, en gare de Théligny.

Les premières lignes à peine achevées, certaines ferment.

En 1932 c'est le tour des extrémités de lignes et en 1939, l'exploitation se limite à seulement 132 km . La guerre réactive les sections encore utilisables. La fermeture définitive a lieu le 1er mars 1947.

Seul subsiste alors, la ligne à voie normale du Chemin de fer Mamers-Saint Calais, reprise en régie départementale, mais le trafic voyageur s'arrêtera en 1965 et celui des marchandises en 1977. La section Connerré - Tuffé de cette ligne, est utilisée pour une exploitation touristique par la Transvap.

Le matériel roulant préservé :

Locomotives à vapeur :
- 030T ANF Blanc-Misseron de 1882 no 16 « St Denis d'Orques », particulier confiée au MTVS en attente de rénovation.
- 030T ANF Blanc-Misseron de 1898 no 51 « Foulletourte », propriété du département de la Sarthe
- 030T ANF Blanc-Misseron de 1898 no 60 « La Ferté-Bernard », MTVS, en service depuis 1990, classée Monument Historique.

Voitures :
- 2 voitures de 2e classe, à deux essieux Carel et Fouché, 1896, B36 et B56, propriété de deux particuliers et confiées au MTVS, en services depuis 1986.
- 3 voitures de 2e classe, à bogies, propriété de la FACS et confiées au Train du Bas-Berry.

Machine n°16 « Saint-Denis d’Orques » au Musée

Source : wikipedia.org

Infrastructure du réseau des lignes de chemin de fer à voie métrique du département de la Sarthe

Les lignes étaient construites « voie unique » implantée le plus souvent sur l'accotement des routes. Il existait des sections en site propre pour s'affranchir du relief. Certaines de ces sections comprenaient des ouvrages d'art.

Des évitements réalisés dans les stations permettaient les éventuels croisements, peu fréquents compte tenu des faibles fréquences des convois.

Vue du viaduc de Pontlieue au Mans, sous lequel passait l'avenue du même nom.

Afin d'éviter toute difficulté d'exploitation, les voie des Tramways de la Sarthe et celles des tramways urbains ne se croisaient pas (à l'exception du Pont en X) et les voies empruntant les mêmes voies étaient établies l'une à côté de l'autre, comme c'est le cas ici, où la voie passe dans la contre-allée à gauche, alors que le tramway est sur sa voie, dans l'axe de l'avenue.

La voie était à l'écartement métrique construite en rail vignole de 15 kg. Dans les chaussées certaines sections dans la chaussée possédaient un contre rail.

Gare du Mans-Gué-de-Maulny : la première gare des Tramways de la Sarthe au Mans fut installée à l'intersection du boulevard du Grelfier et de la rue du Gué-de-Maulny, sur un terrain d'environ 4 000 m², situé en position centrale et près de la gare du Mans et desservi par des voies larges pouvant accueillir les voies des Tramways de la Sarthe.

Elle fut remplacée dès 1888 par la gare du Mans-les-Halles, mais conservée à la fois comme station et comme atelier des Tramways de la Sarthe.

Gare du Mans-les-Halles : l’hôpital général de la Sarthe était implanté depuis le XVIIe siècle derrière la Visitation, lorsqu’il est brusquement déplacé en 1888 vers l’avenue Rubillard. L’architecte Poivet travaille sur les nouveaux locaux sanitaires et ces derniers sont inaugurés en 1891. La place libérée par l’ancien hôpital est idéale pour installer la nouvelle gare.

Façade monumentale de la gare du Mans- Les Halles

La gare centrale des Tramways de la Sarthe y est installée en 1888. Après l’extension des lignes du Tramways de la Sarthe, le conseil général souhaite créer un grand dépôt sur les bords de Sarthe. Un emplacement entre le pont Gambetta et le pont de fer est choisi.

En fait, il ne fait que remplacer la gare provisoire qui était installée depuis 1882 à l’angle de la rue Paul Ligneul et du Boulevard de la gare. Un encorbellement soutenu par des pilastres sont mis en place et on agrandit les quais. Le but est de transformer l’espace en véritable gare centrale de la ville, mais aussi du département. Cependant certains quais seront vite dévoués aux marchandises. L’auteur du bâtiment est l’ingénieur Louis Auguste Harel de La Noë, qui fut également le responsable de nombreux ouvrages d'art sur les Chemins de fer des Côtes-du-Nord.

La gare du Mans-Les Halles, depuis la Sarthe

Le bâtiment est composé d’un dôme central, sorte de lieu de rassemblement de tous les voyageurs. Les bureaux sont situés en marge des voies sur le côté « terre » et non le côté Sarthe. Le hall central est grand de2 200 m² et juste derrière se trouvent deux grandes remises pour les voitures et les locomotives. Le bâtiment est loin de faire l’unanimité. Construit avec du cailloux mosaïqué de silex, ils font de l'architecte De la Noë le « père nougat » des Tramways de la Sarthe au Mans.

Les bâtiments de la gare seront détruits après la fermeture du réseau en 1947. C’est alors que seront construits les bâtiments de Courboulay et de Le Couteur inspirés pas Le Corbusier.

Il existait de nombreux ouvrages d'art, tous construits par Harel de la Noé.

Le Pont en X au Mans

Source : wikipédia

L’histoire du réseau des lignes de chemin de fer à voie métrique du département de la Sarthe

Les Tramways de la Sarthe sont un ensemble de lignes de chemin de fer secondaire à voie métrique appartenant au département de la Sarthe et concédé à une société privée, la Compagnie des tramways de la Sarthe. Son centre se situait à la gare monumentale du Mans-les-Halles, distincte de celle qui deviendra celle de la SNCF.

Locomotive bicabine N°60 MTVS

Les trams circulaient sur la route, mais aussi très souvent en site propre et Le réseau comportait de nombreux ouvrages d'arts, dus à l'ingénieur Louis Auguste Harel de La Noë.

Une gare monumentale, située sur les bords de la Sarthe avait été réalisée au Mans.

La traction des trains, était assurée par des locomotives à vapeur, assistées après 1924, par des autorails. Le réseau ouvert en 1880, disparaitra le samedi 1er mars 1947.

Le premier réseau

Viaduc sur la Vègre à Loué (Ligne Le Mans – Saint-Denis d’Orques) 

Par décret du 6 mars 1880, Monsieur Falies, ingénieur civil, obtient la concession de deux lignes :

- Ballon - Les Forges-d'Antoigné à Sainte Jamme sur Sarthe par Montbizot,

- Le Mans - Le Grand-Lucé.

Ces lignes ouvrent en 1882, elles sont construites à voie métrique et implantées le long des routes. Il faut ajouter les sections suivantes :

- Le Grand-Lucé - La Chartre-sur-le-Loir en 1884,

- Ballon - Saint-Jean-d'Assé (en 1886),

- Le Mans - Saint-Denis-d'Orques (en 1888).

Le second réseau

La gare de Saint-Rémy-des-Monts, sur la ligne Le Mans - Mamers

En 1893, débute la construction du deuxième réseau, long de 257 km.

- Le Mans – Mamers,

- La Détourbe (Rouperroux-le-Coquet) - La Ferté-Bernard,

- Le Mans – Mayet.

Le troisième réseau

La station de Théligny, sur la ligne de La Ferté-Bernard à Montmirail

En 1908, est établi un troisième réseau, dont certaines lignes seront inachevées, suite au conflit de 1914-1918.

- Le Grand-Lucé - Saint-Calais

- Changé - Château-du-Loir

- Le Mans - Ségrie

- Fresnay-sur-Sarthe – Alençon

Saint-Jean-sur-Èvre

La Compagnie des Tramways de la Sarthe développera un réseau, qui atteint une longueur totale de 416 km en 1922.

Source : wikipedia.org

Ils sont les gardiens de la mémoire du rail

Depuis dix ans, le passé de la SNCF est archivé et stocké au Mans. Ce samedi, le Centre national des archives historiques organise des visites commentées.

Vous cherchez les plans du châssis d’une loco des années 1920 ? Des photos du viaduc ferroviaire de Garabit ? Des affiches publicitaires de feu la compagnie des chemins de fer du Nord ? Ou encore les horaires de passage des trains en gare de Reims au mois d’août 1934 ? C’est au Mans que vous avez une chance de trouver votre bonheur.

Depuis 1995, tous les documents, dont les différents services SNCF n’ont plus l’utilité, atterrissent à l’intérieur de l’enceinte des ateliers, dans le quartier Manceau du Mans. « C’est dans les années 1980 que la SNCF s’est rendue compte qu’il fallait organiser ses archives, dispersées aux quatre coins de la France », retrace Laurence Bour, la directrice du centre. Ce fut d’abord à Paris. Puis finalement au Mans, parce qu’il y avait les locaux pour le faire.

« En théorie, les services effectuent un premier tri avant de nous envoyer leur documents », explique Laurence Bour. Dans la réalité ? « Ce n’est pas toujours le cas », sourit la jeune archiviste Marie-Ange Nawrocki. Petit tour dans l’immense hangar qui réceptionne les arrivages.

Partout des caisses, des grandes et des petites, des cartons des grands et des petits, des tubes, des courts et des longs… « Cela représente 3 km de linéaire… » qu’il faudra trier. Une tâche titanesque pour le centre qui emploie seulement 15 personnes, dont 3 archivistes. « Impossible de tout inspecter », confient Laurence et Marie-Ange. « On se repère par rapport aux indications fournies par le service qui nous envoie les documents. On fait des sondages… ». Objectif : garder ce qui a ou ce qui pourra avoir une valeur historique.

Laurence Bour (à droite) directrice du centre avec Marie-Ange Nawrocki, archiviste. 

Derrière elle, une partie des 16 km de rayons…

Comme le chemin de fer a plus de 150 ans d’histoire, la mémoire du rail est éléphantesque. Pour l’instant, on en est à 16 km linéaires de documents, impeccablement alignés sur deux étages aménagés à l’intérieur d’un ancien entrepôt. S’y ajoutent 10 000 affiches publicitaires, certaines plus que centenaires, plus de 10 000 cartes postales, 36 627 ouvrages traitant du rail… Juste à côté, un deuxième hangar est en cours d’aménagement. Il pourra accueillir 20 km supplémentaires de documents ! Dans le bâtiment, le renouvellement de l’air et le taux d’humidité sont contrôlés. Les variations de température un peu moins. « Embêtant, cela fait vieillir le fonds plus vite ».

Mais, au fait, qui s’intéresse à ces kilomètres de documents ? « Des chercheurs, des étudiants, d’anciens cheminots », détaille Nadine Vallet, dont la fonction porte le joli nom de présidente de salle. Ladite salle abrite quelques tables et chaises et surtout les index de rangement que le public peut librement et gratuitement consulter. Mais le mieux est encore de prendre rendez-vous et de laisser le temps aux archivistes de préparer votre visite.

« Il y a beaucoup de passionnés de modélisme qui viennent consulter des plans de matériel roulant ». Des fans des horaires de trains aussi. Marie-Ange Nawrocki se souvent de ce monsieur qui avait absolument besoin de consulter un horaire de train d’avant-guerre pour régler « une histoire de famille » qu’on ne connaîtra jamais…

Patrick ANGEVIN

La visite ce samedi. Le centre national des archives historiques de la SNCF organise des visites commentées, ce samedi, à 10h, 13h et 15h, au 2, avenue de Bretagne. Réservations impératives et informations au 02 43 21 74 65.

La période 39-45, une priorité affichée

Les réseaux de résistance au sein de la SNCF, célébrés par le film La Bataille du Rail de René Clément, ont compté parmi les plus actifs, mais l’entreprise publique a aussi été un rouage essentiel de la déportation de plusieurs dizaines de milliers de juifs français.
Depuis les années 1980, la bataille de mémoire fait rage autour du rôle de la SNCF pendant l’Occupation.
En juin dernier, la polémique a été relancée avec la condamnation de la société et de l’État à payer des dommages et intérêts à la famille du député européen des Verts Alain Lipietz, dont plusieurs membres ont été déportés.
« Les documents de la période 39-45 sont considérés comme prioritaires », assure Laurence Bour, la directrice du centre des archives historiques du Mans.

Récemment épinglé par l’historien Jean-Marc Dreyfus, qui déplore « des archives ouvertes mais pas classées », le centre se défend de faire quelque rétention que ce soit. « Les documents que ce monsieur réclamait sur des transports de biens juifs depuis la gare d’Austerlitz ne sont pas chez nous ». Ils sont peut-être ailleurs ou ils n’existent plus.

Jean-Luc Martinet entre dans la bas informatique les références des plans des locaux, voitures et autres wagons… Il ne suffit pas de stocker ces documents. Encore faut-il pouvoir les retrouver !

Article de Ouest-France du 15 septembre 2006

Adieu, cher petit train

Ainsi, c’en est fini de la longue existence
Et bientôt, au passé, ton nom appartiendra.
Ce n’est pas sans regret que je te dis d’avance
Que de toi, bien longtemps, chacun de nous se souviendra.

Je t’ai connu au temps de ma plus jeune enfance
À l’époque où les gens vivaient des jours heureux
Lorsque tout fier alors des premières vacances,
Dans un beau wagon vert, je m’en allais, joyeux.

Je me souviens toujours de ce premier voyage
Qui mit un comble heureux à mes rêves d’enfant
Voyant se dérouler maints nouveaux paysages
Qui formaient à mes yeux tout un enchantement.

Depuis, tu as suivi ta route monotone
Allant cahin-caha, bravant chaque saison,
T’ingéniant toujours pour que chaque personne
Parvienne, malgré tout, à joindre sa maison.

Ce n’est pas que certains, par leurs basses critiques,
Aient voulu diminuer tes courageux efforts,
Qui nous fera renier ton passé héroïque
Quand tu as tant servi et que tu sers encore ...

Mais, pauvre petit train, tu n’es plus à la mode...
Tu ne pourrais changer la marche du progrès,
Et l’on te sacrifie, à des fins plus commode,
Sans même intervenir, au cours de ton procès.

Pourtant, que n’as-tu tout au long de la guerre ...
Toujours présent, partout, sans soucis du danger,
Et ceux qui tant de fois te méprisaient naguère,
Trouvaient heureux, alors, de pouvoir voyager.

Hélas... je ne veux pas qu’avant de disparaitre
Nulle voix ne s’élève et implore, en ton nom,
Un souvenir ému des joies que tu fis naître
Et du labeur obscur qui, seul, fut ta rançon.

Adieu, vieux petit train, si cher à nos campagnes
Nous ne te verrons plus, puisque tu dois mourir.
Mais à tes derniers jours, nos pensées t’accompagnent
Et tu vivras en paix, parmi mes souvenirs.

Poème de M. Tessier

Texte recueilli par les élèves de M. Piraux, instituteur à Vilaines-sous-Lucé.

Au petit train

Pour qui cours tu, petit train ?

Rat de ville et rat des champs,

Jeune ou vieux, riche et manant,

Travailleur ou fainéant,

Ils y vont, matin sonnant,

Gai midi ou soir tombant.

Pour qui cours-tu, petit train, 

Pour qui cours-tu ?

Où t’en vas-tu, petit train ?

Sur plateaux et par collines,

Frôlant rives cristallines,

Sautant gorges serpentines,

Halte esseulée, bourg, usines,

Villes et banlieues ses voisines, 

Où t’en vas-tu, petit train,

Où t’en vas-tu ?

A quoi sers-tu, petit train ?

Veaux, vaches, cochons, couvées,

Chanvres rouis, moissons levées,

Pommes au pré enlevées,

Fer, bois, liqueurs encavées,

En tous lieux choses trouvées.

A quoi sers-tu, petit train,

A quoi sers-tu ?

Qui donc es-tu, petit train ?

Cœur altier, pied besogneux,

Du temps peu dévotieux,

En ton service ... hasardeux,

Amateur de ris et jeux,

Tendre pour les amoureux,

Qui donc es-tu, petit train,

Qui donc es-tu ?

De quoi meurs-tu, petit train ?

Espéré en ton prélude,

Quiet en ta plénitude,

Puis survient l’incertitude,

Batailler devient trop rude,

Solitude, solitude !

Pourquoi meurs-tu, petit train,

Pourquoi meurs-tu ?

A. D.